Pohdintaa muuttuva siipisestä.

[PepeKyy]

Onkos kukaan pohdiskellut syvällisemmin muuttuva siipisen turbon asentamista. Sehän vaatisi jonkinmoisen ohjauksen. Uusissa kun kaikki muukin ohjataan sähöllä, ni turbon ohjaus hoituu kyllä.

Kävisköhän homma yksinkertaisuudessaan näin. Eli joku älyhän tässä tarvitaan, esim. 12V siemensin logiikka.

Syöttöpumpun kaasuvivun asennosta voisi ottaan syöttötiedon logiikkaan. Vivun asento vastaa tiettyä kierroslukua. Kierroslukuanturilla mitataan kierrokset ja syöttövivun asentoa verrataan kierroslukuun.

Kun kaasua painetaan, syöttöpumppu alkaa syöttämään soppaa ja ahtimen siivet kääntyvät kulmaan jolla saadaan aikaan suurin mahdollinen ahtopaineen nousu.

Kun ahtopaine lähestyy haluttua arvoa, alkaa siipikulma muuttua ja näin rajoittaa/ylläpitää maksimi paineen. Kun kierrokset saavuttavat kaasuvivun mukaisen kierrosluvun, muuttuu siipikulma ja ahtopaine putoaa.

Jos tulee esim. mäki, eikä kaasupolkimeen kosketa, alkaa kierrosluku pudota, jolloin siipikulma alkaa nostaa ahtoja saavuttaakseen kaasuvipua vastaavan kierrosluvun. Kun kaasua vähennetään, siipikulma säädetään asentoon, jossa pakokaasut pääsevät parhaiten virtaamaan, nostamatta paineita.

Eli tarvitaan muutamia tietoja mitattua koneesta, joita logiikassa verrataan toisiinsa ja nämä vaikuttavat siihen, miten logiikka ohjaa ahtimen siipikulmaa.

Saiko tuosta kukaan mitään tolkkua

No mutta jotenkin näin

[turboman]

"Mekaaninen " hukkaporttihan säätää vain maksimipainetta , ei tunnista kierroksia eikä kaasupolkimen asentoa , eli voisihan sähköinenkin tehdä saman.
Lepotilassa ohjainsiivet on asennossa jossa ahtaa parhaiten ja imusarjaan paineanturi(voi olla säädettäväkin) esim.1 bar ja kun em. paine saavutetaan niin ohjainsiivet lähtee kääntymään ja tuotto tasaantuu 1 barin tasolle. Ja kun paine laskee alle 1 bar niin ohjainsiivet on taas maksimituottoasennossa.
Toinen vaihtoehto on , että laittaa "perinteisen " hukkaportin kellon liikuttamaan ohjainsiipiä , kuten Aerodynen muuttuvasiipisissä turboissa on.

[tuikku]

.
No luulisimpa, että ymmärsin.

Mitenkäs, jos moottorin kierrosluku ei koskaan tavoitakkaan sitä kaasupolkimen "pyyntöä" , esim. suurimmalla vaihteella kaasu pohjassa, tai asuntovaunun kanssa. Siis , kun moottori on suuren rasituksen alla. Nouseekos se ahtopaine sitten loputtomiin ?

Kaasupoljin kyllä muutenkin säätelee sitä ahtopainetta. Kun poljetaan kaasua, tulee paljon pakokaasuja = ahtimen käyttövoima, jos paineennousua ei silloin rajoiteta johonkin, nousee ahtopaine ahtimen ominaisuuksien määräämään maksimiin, ellei joku paikka säry ennen.


Minun mielestäni näissä uusissa sähköisesti ohjatuissa yksinkertaisesti se imusarjan painekotelossa olevan paineanturin tieto riittää.
Eri paineet vastaavat eri johdinsiipien asentoa . Kun anturin määräämä maksimipaine on saavutettu, menevät johdinsiivet täysin "kiinni" ja estävä näin ylipaineen.
Johdinsiivet toimii ikäänkuin sälekaihtimena, jotka sitten säätelevät turbon siiville menevän ilman määrää, ja tätä kautta ahtopainetta.

Olisikkohan täällä juuri niitä yksiköitä, joita voisi tähän ohjaamiseen käyttää ?
http://www.sci.fi/~hestec2/

Jos on sellainen ahdin, jossa on myös pakopuolella sama systeemi, niin se taitaa toimia moottorin kierrosluvun mukaan.
Kun kaasupoljin painetaan pienillä kierroksilla pohjaan ja mahdollisimman paljon pakokaasuja pääsee ahtimen siiville = paljon käyttövoimaa, =myös suuri pakosarjan paine, joka mahdollistaa nopean paineennousun pienillä kierroksilla.
Pienillä kierroksilla johdinsiivet on kiinni ja pakokaasut joutuu virtaamaan ahtaamman reijän kautta ja ahdin pyörii siten herkemmin ja ahtaa aikaisemmin.
Suurilla kierroksilla taasen johdinsiivet aukeavat kokonaan ja pakokaasut pääsevät virtaamaan vapaammin, elikkä ikäänkuin pakopesä suurenisi.

Huomaan kyllä, ettei tämäkään kirjoitus juurikaan selvempi ollut, muuta jospa tästä nyt kuitenkin joku selvän sai.

[veskola]

Onkos kukaan pohdiskellut syvällisemmin muuttuva siipisen turbon asentamista.

Mun mielestä siellä holsetinkin sivuilla oli jonkinlainen boxi, jolla muuttuvasiipisen ohjaus onnistuisi. Jonkun pitäisi oikein tosissaan lukea niistä speksejä sieltä. Hinta tietty pomppaa kovasti, mutta se onkin toinen juttu.

[PepeKyy]

Juu-u, täytyy käydä holsetti dataa lukasemassa. Saatan ajatella asiaa liian monimutkaisesti mutta tuntuu vaan että siipien ohjaus ei ole yhtä simppeli kuin hukkaportin. Uusimmisahan siivekkeitä ei ohjata alipainekellolla vaan tarkemmin reagoivalla servolla/solenoidilla mikä lienee

[GolfTD]

Täältä lisä-ääni tavalliselle ahtopainekellolle mikä liikuttelee VNT-siipiä.

Miksi tehdä asiasta yhtään sen monimutkaisempaa kuin mitä se on? Garretin kotisivuilla lukee että VNT-ahdinta valmistetaan alipainesäätimellä (sähköinen moottorinohjausjärjestelmä) ja myöskin ahtopainesäätimellä (mekaaninen hallintajärjestelmä).

Itselläni on edessä vanhan ahdintyypin päivittäminen VNT-siipiseen Garrettiin, ja aikomukseni on ruuvata alipainekello irti ja asentaa 80-luvun turbosaabista sopiva ahtopainekello tilalle.
Omassa autossani on boksin ohjaama solenoidi mikä ohjailee ahtopainetasoja. Solenoidi alkoi temppuilemaan, moottori meni vikatilaan tämän tästä, kunnes korvasin sen hydrauliikkaliikkestä ostamallani vastusvastaventtiilillä. (Minulla on omat syyni miksi en halunnut ostaa vikaantuneen solenoidin tilalle uutta.)
Kerroin tämän vain esimerkkinä että ei aina tarvitse antaa periksi ja pitäytyä sähköisissä ohjauskomponenteissa, vaan ne voi korvata mekaanisilla ja kaikki silti pelaa ihan hyvin.

[PepeKyy]

No juu, voihan se olla näin. Täytyypä kävästä joku päivä Riikosen juttusilla jos alkais sopivaa ahdinta valkkaamaan. Löytyyköhän noista muuttuvasiipisistä riittävän isoa

[GolfTD]

No juu, voihan se olla näin. Täytyypä kävästä joku päivä Riikosen juttusilla jos alkais sopivaa ahdinta valkkaamaan. Löytyyköhän noista muuttuvasiipisistä riittävän isoa

Laita vaikka kaksi 2kpl 150hv pumppusuutinvolkkarin ahtimia, yksi kpl per 3-sylinteriä. Yhdessä riittävät heittämällä 360hv tehoille.
1kpl 330D bemarin ahtimia riittänee kohtuupitkälle.

[Mauri H.]

Löytyyköhän noista muuttuvasiipisistä riittävän isoa

No jos kakssatasta meinaat tehdä niin varmasti löytyy.

[tuikku]

Löytyyköhän noista muuttuvasiipisistä riittävän isoa

No jos kakssatasta meinaat tehdä niin varmasti löytyy.

Joo
Tuskinpa siitä ahtimesta mitään ongelmaa tulee, vaikka päätyisit ihan hukkaportilliseenkin malliin. Jos se ahdin mitoitetaan huipputehon mukaan, on varmaankin ihan sama, miten sitä liika painetta ohjaillaan, (tehon kannalta). Eiköhän täällä ole herroja, jotka tietää just, minkäkokoinen kannattaa ostaa.

Käyttömukavuuden ja toimivuuden kannalta se pumppuun sijoitettu raha ei varmaankaan mene hukkaan. Pumppu se on tärkein. Pumpun toiminta se varmaankin vaikuttaa ahtimen toimintaan enemmän, kuin se mitenkä ylipainetta ohjaillaan. Luulisimpa, että oikeilla pumpun säädöillä on mahdollista saada laajaalla alueella sitä käyttömukavuutta, vaikka käytetään perinteistä hukkaporttiakin. Siitäkin on varmaankin täällä tarkempaakin tietoa.
"Köyhän ei kannata ostaa, kun parasta."

[Ville S.]

Tulipa tuossa mieleen, että tavallisen hukkaportilla varustetun ahtimen toimintaakin voi huomattavasti parantaa ahtopaineen säätöventtiilillä. Normaalistihan hukkaportti aukeaa vähitellen ja ahtopaineen nousu hidastuu, jos porttia ohjataan suoraan imusarjapaineella. Pannaan siis kellon ja imusarjan väliin herkkätoiminen mekaaninen venttiili, jolla estetään ahtopaineen pääsy hukkaportin kellolle, ennekuin paine on halutulla tasolla. Tommosia mukavia olis tiedossa n.80 erkkiä kipale Oulussa alan mieheltä. (OAMK/ Autolabra)

[veskola]

Tulipa tuossa mieleen, että tavallisen hukkaportilla varustetun ahtimen toimintaakin voi huomattavasti parantaa ahtopaineen säätöventtiilillä. Normaalistihan hukkaportti aukeaa vähitellen ja ahtopaineen nousu hidastuu, jos porttia ohjataan suoraan imusarjapaineella. Pannaan siis kellon ja imusarjan väliin herkkätoiminen mekaaninen venttiili, jolla estetään ahtopaineen pääsy hukkaportin kellolle, ennekuin paine on halutulla tasolla. Tommosia mukavia olis tiedossa n.80 erkkiä kipale Oulussa alan mieheltä. (OAMK/ Autolabra)

Ahaa Onko noita testattu oikeassa autossa, dieselissä, miten vaikuttaa pumpun toimintaan. Siis pysyykö pumppu mukana kun ahto nouseekin 'jyrkemmin' ja sitten taittuu kuin veitsellä.

Tai vaikuttaako se teho/vääntökäyrään aikuistenoikeesti

[nokileka]

ahtopaineen vaikutus vääntömomenttiin samalla moottorin kierrosnopeudella on lineaarinen, mikäli kaikki muu pysyy vakiona ja moottori saa suhteessa oikein soppaa. tosin ahtimen hyötysuhde muuttuu ahtopaineen muuttuessa.

toisin sanoen, lisäahdot pienillä(kin) kierroksilla lisää vääntömomenttia. teho on kierrosnopeuden ja vääntömomentin tulo.

[veskola]

ahtopaineen vaikutus vääntömomenttiin samalla moottorin kierrosnopeudella on lineaarinen, mikäli kaikki muu pysyy vakiona ja moottori saa suhteessa oikein soppaa. tosin ahtimen hyötysuhde muuttuu ahtopaineen muuttuessa.

toisin sanoen, lisäahdot pienillä(kin) kierroksilla lisää vääntömomenttia. teho on kierrosnopeuden ja vääntömomentin tulo.

Luonnollisesti ,eli kysymys kuuluikin, uudelleen muotoiltuna saako moottori suhteessa oikein soppaa eli toimiiko pumppu oikein myös tuossa hukkakikkailutilanteessa ?

Eikös tuommonen vekotin kannata laittaa mikäli se vaikuttaa positiivisesti, ja paljonkohan se muutos voisi olla. Minkään muutaman nm:n vuoksi jaksa vaivautua.

[nokileka]

mekaanisessa pumpussa on rikastuspiiri ahtopaineenalaiselle sopanlisäykselle ja sähköpumpussa MAP? haistelemassa missä mennään.

VAG:n turbojen vääntökäyristä näkee hyvin kuinka vääntömomentti kohoaa kun hukkaporttia ohjataan sähköisesti eli hukkaportille päästetään paine vasta kun haluttu ahtopaine on saavutettu. en ole vielä onnistunut rakentamaan härpäkettä joka ohjaisi ahtopainetta paremmin kuin ECU:n moduloima 3/2-tie magneettiventtiili. suoraan painekytkin+mankku kytkentään tulee liian vauhdikas toiminta ja mekaaniset toimivat miten sattuu

[GolfTD]

Ei minulla toimi mekaaninen 'miten sattuu'. Jos se toimisi miten sattuu, ECU heittäisi TDI:n alta aikayksikön vikatilaan.
Sopivan pehmeän toiminnan saavuttamiseksi jouduin asentamaan vuotoventtiilin hukkaportin letkuun. Nyt se pitää hukkiksen tiukasti kiinni kunnes ahdot nousevat raja-arvoon, ja avaa hukkiksen sopivan pehmeästi.

[turboman]

Hukkaportille menevään letkuun magneettiventtiili jota ohjaa säädettävä paineanturi , jonka voi asentaa letkun päähän ohjaamoon. Ja jos toiminta on liian "vauhdikas" , kuten Nokileka epäili, niin letkun sisään kuristin.
Tällä systeemillä varsinkin isot turbot lähtee alempaa ja saavuttaa aikaisemmin tarvittavan max. ahtopaineen. Perinteinen hukkaporttihan lähtee aukeamaan huomattavasti ennen max. ahtopainetta ja hukkaa pakokaasua pihalle.

[nokileka]

GolfTD: minkälaista systeemiä olet käyttänyt? olis mukava tietää miten sellaisen saa toimimaan.

turboman: en epäile vaan olen kokeillut tosin letkut oli lyhyet. nyt vois kokeilla uudestaan kun mekaanisen kokeilusta jäi yli sellainen kuristusventtiili. tosin nykyisillä ahtovuodoilla ei mikään systeemi pidä paineita vakaana.

[tuikku]

ahtopaineen vaikutus vääntömomenttiin samalla moottorin kierrosnopeudella on lineaarinen, mikäli kaikki muu pysyy vakiona ja moottori saa suhteessa oikein soppaa. tosin ahtimen hyötysuhde muuttuu ahtopaineen muuttuessa.

toisin sanoen, lisäahdot pienillä(kin) kierroksilla lisää vääntömomenttia. teho on kierrosnopeuden ja vääntömomentin tulo.

Luonnollisesti ,eli kysymys kuuluikin, uudelleen muotoiltuna saako moottori suhteessa oikein soppaa eli toimiiko pumppu oikein myös tuossa hukkakikkailutilanteessa ?

Eikös tuommonen vekotin kannata laittaa mikäli se vaikuttaa positiivisesti, ja paljonkohan se muutos voisi olla. Minkään muutaman nm:n vuoksi jaksa vaivautua.

Ei Vesku se pelkkä ilman lisääntyminen vielä mitään lisää, mutta se antaa mahdollisuuden lisätä syöttöä aikaisemmin, josta se teho tulee.

Ilmeisesti tässä puhutaan nyt kolmenlaisista systeemeistä.

Taitaa tämä mesen täysin mekaaninen polttoaineenjakelujärjestelmä olla kaikista kiitollisin sen venttiilin toimintaa ajatellen. Siinähän voi syötön määrään ilmeisen helposti itsekkin vaikuttaa, lisäksi painekello vahtii, että milloin painetta on tarpeeksi polttoaineen lisäykselle. Järjestelmä on siis rakennettu siten, että se itse pyrkii lisäämään syöttöä säädettyyn maksimiin.
Ja kun se toimii "pakkosyöttöisesti", niin se väkisellä kyllä ruiskauttaa sen valitun polttoainemäärän.

Tässä volkkarin systeemissä on ilmeisesti kyse jakapumpullisesta moottorista, josta syöttöä on saatu isommalle. Ilmeisesti se kartta, tai matto, jonka perusteella moottori sitä polttoainetta ruiskahuttaa, on vakio. Tässäkin tapauksessa venttilistä on hyötyä, koska moottori ei tiedä, että ruiskautettava polttoainemäärä on nyt suurentunut ja ilmeisesti pienillä kierroksilla sitä tulee jo vähän liikaakin, eri antureihin ohjelmoidut raja-arvot pysyvät ilmeisesti kuitenkin ohjelmassa olevien rajojen välissä. Moottori luulee, että polttoaineen määrä on oikea. Tällöin ventiilillä saatavasta lisäilmasta on hyötyä, koska todennäköisesti polttoaine/ilmaseoksesta tulee paremmin palava.

Cdi-moottorissa on eri kierroksille ojelmoitu ruiskutettava polttoainemäärä. Siis ohjelma ei sitä misään tilanteessa lisää, vaan se on se. Moottorissa on sen toimintatilaa "vahtimassa" antureita (mm.lämpötilaa,ilmamäärää,ym). Siis maksimisyöttö on aina päällä ja nämä anturit vähentävät sitä tarvittaessa, niihin ohjelmoitujen raja-arvojen mukaisesti. Aikaisemmasta ahtopaineen noususta ei siis ole mitään etua, ellei nyt tämänhetkisessä ohjelmassa tai järjestelmässä ole joku vika, jonka tämä venttiilin lisäys poistaisi, tai kompensoisi sen vaikutusta.
Aikaisempi syötön lisäys vaatisi muutosta tehoa säätävään ohjelmaan.

No tässäpä se nyt oli minun näkemys asiasta.
Saa korjata virheet
.

[nokileka]

volkkarin tdi ja mersun cdi:

ECU säätää ahtopainetta magneettiventtiilillä halutun ahtopainekartan mukaisesti. ilmamääränmittari mittaa sisäänvirtaavan ilman määrän ja ruiskauttaa soppaa tarpeen mukaan huomioonottaen myös muut muuttujat (lämpötilat, ahtopaine(!), pyörimisnopeus, jne)

jos seppä ilmarinen vaihtaa mankun tilalle oman mekaanisen säädön, hänen täytyy pysyä tiukkojen raja-arvojen sisällä ahtopaineen suhteen. muuten ECU nakkaa vikakoodin päälle kuten GolfTD kertoi.

mielestäni järkevin tapa virittää sähköisesti ohjattua pumppua on ajaa auto asiantuntevan lastuvelhon dynolle ja säätää halutut arvot koneeseen.

[veskola]

Juu juu tiedetään, että pumppu syöttää enemmän kun paine nousee, mutta kysymys kuului edelleen 'sekoaako' _mekaanisen_ pumpun säätö kun alkuperäiseen 'herätesignaaliin' kajotaan. Alkaako systeemi esimerkiksi värähtelemään. Värähtelemään esimerkisi siten että paine nousee yli sitten laskee hieman ali ja sitten yli, eli tekee jälkivärähtelyä. Yleensä noin käy kun oikein toimiviin säätöpiireihin kajotaan vippaskonstein, eikä se siis auta että painemittari suodattaa signaalin (paineen)

siis ei tdi eikä cdi vaan perinteinen mekaanien pumppu

...mutta unohdetaan tämä...

[epk]

jos ymmärsin pätkääkään ylemmistä teksteistä, niin kannattaako laittaa nuo venttiili systeemit ennen hukkaporttia, jotta hukkis avautuisi vasta tasan siinä halutussa , eikä aloittaisi "ennakoimaan" jo ennen säädettyä maksimia ???

mulla oli jo tuollainen vastavastus venttiili hukkaportin letkun välissä, mutta maksimi ahdot seilaili 0.5-0.8 joten se siitä, vai oliko venttiili huono tarkoitukseen...

[veskola]

jos ymmärsin pätkääkään ylemmistä teksteistä, niin kannattaako laittaa nuo venttiili systeemit ennen hukkaporttia, jotta hukkis avautuisi vasta tasan siinä halutussa , eikä aloittaisi "ennakoimaan" jo ennen säädettyä maksimia ???

mulla oli jo tuollainen vastavastus venttiili hukkaportin letkun välissä, mutta maksimi ahdot seilaili 0.5-0.8 joten se siitä, vai oliko venttiili huono tarkoitukseen...

Noinhan minäkin sen ymmärsin...

Eli aivan, tätä justiinsa tarkoitin, ahtopaine nousee erilailla kuin ennen -> syöttö muuttuu erilailla -> koko systeemi alkaa seilaamaan eli värähtelemään. Siis sekä syöttö, että paine pyrkii värähtelemään.

Tuota sitten vaimennetaan jotenkin kuristamalla sopivasta paikasta -> systeemi toimii vaimeammin, mutta vastaako se sitten loppujen lopuksi alkuperäistä toteutusta.

Luulisi että ne turbovalmistjat olisivat osannet tehdä riittävän nopean hukan, tosin noissa superturbojen suurissa hukissa voisi ollakin apua, ehkä.

Kävi sellainen sydeemi mielessä, josko tuota voisi testata käyttämällä ilmakompressoria / jotain paineastiaa. Katsoa miten se hukka käyttäytyy kun painetta nostetaan hitaasti ylemmäs, missä kohtaa alkaa päästämään ohi. Onkos muilla käynyt tuollainen mielessä. Samalla on helppo säätää maksimipaine kohdilleen...vai hajottaako tuo koko vekottimen, ilmeisesti ei voi sillä eihän se paikallaan seisova ilma edes pyöritä turbiinia.

[epk]

Noinhan minäkin sen ymmärsin...

Eli aivan, tätä justiinsa tarkoitin, ahtopaine nousee erilailla kuin ennen -> syöttö muuttuu erilailla -> koko systeemi alkaa seilaamaan eli värähtelemään. Siis sekä syöttö, että paine pyrkii värähtelemään.

Kävi sellainen sydeemi mielessä, josko tuota voisi testata käyttämällä ilmakompressoria / jotain paineastiaa. Katsoa miten se hukka käyttäytyy kun painetta nostetaan hitaasti ylemmäs, missä kohtaa alkaa päästämään ohi. Onkos muilla käynyt tuollainen mielessä. Samalla on helppo säätää maksimipaine kohdilleen...vai hajottaako tuo koko vekottimen, ilmeisesti ei voi sillä eihän se paikallaan seisova ilma edes pyöritä turbiinia.

niinpä, ei tuo kokeilu turboa hajoita, koska ainakin mun turbossa hukkaportti yksinkertaisesti avaa läppää pakokaasupuolella.

[nokileka]

hukkaporttia ajossa keventää pakokaasunpaine eli todellisuudessa hukka avautuu pienemmällä paineella veto päällä kuin moottori sammuksissa.

paineet saa nousemaan aikaisemmin jos hukkaportille ei mene yhtään ahtopainetta ennen haluttua ahtopaineen maksimiarvoa. loppujen lopuksi on aivan sama onko säätö mekaaninen vai sähköinen jos vain toimii em. tavalla.

[turboman]

Ainakin täältä http://www.overboost.com/obs/browse_sub ... lectronic) löytyy hukkaportille ohjaimia. Omakohtaisia kokemuksia tuosta Innovative Multi-Stage Boostcontrollerista , säätää sekunnin kymmenyksissä haluttuun arvoon . Käytössä moottoripyörässä. Sisältää MAP-anturin ,kaksi magneettiventtiiliä ja ohjausyksikön , voi käyttää "perinteisessä" portissa tai sellaisessa johon saa ohjauspaineen kalvon molemmin puolin.

[epk]

hukkaporttia ajossa keventää pakokaasunpaine eli todellisuudessa hukka avautuu pienemmällä paineella veto päällä kuin moottori sammuksissa.

paineet saa nousemaan aikaisemmin jos hukkaportille ei mene yhtään ahtopainetta ennen haluttua ahtopaineen maksimiarvoa. loppujen lopuksi on aivan sama onko säätö mekaaninen vai sähköinen jos vain toimii em. tavalla.

okei, no entäs mitä systeemiä kannattaa käyttää tuohon toimintaan? riittääkö joku hydrauli kaupasta saatava venttiili, vai pitääkö spesiaali osaa olla ?

[nokileka]

mekaanista en ole saanut toimimaan, joten tässä resepti sähköiseen:
- 3/2-tie magneettiventtiili jossa on 12V kela
- säädettävä painekytkin halutulle toimintaalueelle
- vastusvastaventtiili

kytkentä:
- mankku turbon painepuolen ja hukkaportin väliseen letkuun
- painekytkin painepuolen letkuun ohjaamaan mankkua
- vastusvastaventtiili mankun tyhjennysoksaan ja siitä liitos moottorin imupuolelle

toiminta:
1. ei ahtoa: mankku kiinni ja hukkaportti pysyy kiinni - ahdot saa nousta rauhassa
2. ahtopaine saavuttaa halutun tason: painekytkin kytkeytyy, mankku avautuu, turbon kompurapesän paine iskee hukkaporttiin, hukka avautuu
3. ahtopaine laskee alle halutun tason: painekytkin avautuu, mankku menee kiinni, yhteys moottorin (eli turbon) imupuolelle avautuu, imu imaisee hukan kiinni

vastusvastaventtiiliä tässä "imun" välissä voi käyttää säätämään kuinka nopeasti hukkaportti reagoi "kiinni" käskyyn.

mekaaninen on varmaan helpompi toteuttaa, mutta en ole saanut sitä toimimaan halutulla tavalla.

[pt]

Lyhykäisyydessään, onnistuu kyllä ja periaatteessa viellä kohtuu "helpolla".

Eli samalla periaatteellaa sitä voidaan ohjata kuin esimerkiksi juuri hukkaporttia. Säätö aletaan ajamaan ennen halutun paineen saamista, jotta siintä saadaan tarkka. Mitenkä sitten tuo vertailu saadaan aikaiseksi dieselissä, etenkin tuollaisessa vanhaa tekniikkaa sisältävässä on eriasia, eli kun bensavehkeissä tehdään kartat miten toimii milloinkin mikäkin -paljon polttoainetta milläkin paineella milläkin kierrosluvulla sun muut.

Error = BoostTarget - Map

Dterm = Map - Lastmap
Lastmap = Map
Dterm = Dterm * Kd
Dterm = Dterm / 128

Pterm = Kp * Error
Pterm = Pterm / 128

Sum_error = Sum_error + Error
Iterm = Ki * Sum_error
Iterm = Iterm / 128

Cv = Pterm + Dterm
Cv = Cv + Iterm

Cv = Cv + Duty

Eli siis tuollainen. Eli luultavasti tarvii hiukkasen lisäillä antureita sinne, ja kun viellä tietäisi että riittääkö logiikan nopeus siihen (nopeus logiikalla tasoa 0,2ms oliko 1K? eli uudemmat, vanhemmat sitten hitaampia), koska vaatii jo hiukka laskutoimenpiteitäkin -> ongelmia tiedossa nopeuden suhteen, ei perustu tietoon, omaan olettamukseen..korjatkaa viisaammat..

Helpoin varmaan lähtä rakentamaan jollain olemassa olevilla laitteilla, millä saa kierrokset, paineet, polttoaineen, ilman mitä sitten tarviikaan.. Ja ovat valmiiksi graaffisia ohjelmia, ei tarvi yrittää tehdä Siemienssin virtapiiri systeemillä, voipi jopa käydä työlääksi.. Ja ehkä kaikkien ehtojen tekeminen olisi helpompaa "oikealla" ohjelmalla