KiitosJuha_M117 kirjoitti: ↑Ti 10.01.2023 11:47 Nämä videot voisivat kiinnostaa sua![]()
https://www.youtube.com/watch?v=8r1xOaQG7-g
https://www.youtube.com/watch?v=jtiS4AucmJ8
![Smile :)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
KiitosJuha_M117 kirjoitti: ↑Ti 10.01.2023 11:47 Nämä videot voisivat kiinnostaa sua![]()
https://www.youtube.com/watch?v=8r1xOaQG7-g
https://www.youtube.com/watch?v=jtiS4AucmJ8
Nämä autot olivat järkyttävän hintaisia uutena eikä vuosien saatossa niiden huoltaminen ja korjaaminen ole tullut halvemmaksi. Moni auto on jossain vaiheessa päätynyt omistajalle, jolla ei ole ollut varaa pitää sitä kunnossa - näin ehkä ollut käynyt Sinunkin autollesi? R129 on vanhan liiton Mercedes - yksi viimeisistä kuluja kaihtamatta rakennetusta. Kuitenkin ylellisen auton lukuisat sähköherpakkeet aikaa myöten vikaantuvat ja kasaantuessa tulevat kalliiksi korjata.
Joo yritän puhdistaa nuo karstat pois.. Sytytysosat on jo uudet tallissa oottamassa(bosch),ja jarrunesteet menee ilman muuta vaihtoon, sen näin jo ennenkuin autoa ostin. Myös vaihteistoon tulee uus filtteri ja öljyt.pazo kirjoitti: ↑Ti 10.01.2023 22:00Nämä autot olivat järkyttävän hintaisia uutena eikä vuosien saatossa niiden huoltaminen ja korjaaminen ole tullut halvemmaksi. Moni auto on jossain vaiheessa päätynyt omistajalle, jolla ei ole ollut varaa pitää sitä kunnossa - näin ehkä ollut käynyt Sinunkin autollesi? R129 on vanhan liiton Mercedes - yksi viimeisistä kuluja kaihtamatta rakennetusta. Kuitenkin ylellisen auton lukuisat sähköherpakkeet aikaa myöten vikaantuvat ja kasaantuessa tulevat kalliiksi korjata.
Siistiltähän tuo kuvissa näyttää. Varustelupuolelta puuttuu lähinnä vakkari ja autom. ilmastointi, vaan ilmankin hyvin pärjää. Mittarien kromirenkaat tulivat näihin vasta myöhemmin. Radio on vanhempi kaukoidän poppikone, mutta sopii värinsä puolesta kivasti.
M119 on hyvämaineinen, ehkä paras vapaastihengittävä V8, minkä Daimler on tehnyt. KE Jetronic on varsin luotettava, mutta ehkäpä haastavampi diagnosoida kuin myöhemmät ruiskut. Paljoin ajettuna suuttimet alkavat vuotaa ja vaikeuttavat käynnistystä kuumana. Tavallisimmat viat liittyvät virranjakajiin ja alipainevuotoihin. En olisi kovin huolissani öljykarstasta, jos kerran muita oireita ei ole. Autossasi on metalliset venttiilinnostajien öljyputket eli nekään eivät voi vuotaa ja tärvellä nostajia.
Vaihteistokin on kestävimpiä mitä vanhalla mantereella on tehty. Jos se on ehjä nyt, toimii todennäköisesti jatkossakin, kunhan vaihtaa öljyt silloin tällöin. Jos/kun se vikaantuu, tavallisimmin katoaa ensin pakki.
Katon hydraulisylinterien tiivisteet hapertuvat iän myötä etenkin jos katto on pitkiä aikoja käyttämättä. Moni vaihtaa kaikki tiivisteet kun ensimmäinen sylinteri alkaa vuotaa. Itse olen vaihtanut yhden sylinterin tiivisteet kahdeksan vuoden aikana ja katto pelaa mainiosti edelleen. Näissä alkupään OBD1 autoissa vikkukkoodilukija on ehdoton apu katon ja muidenkin vikojen diagnosoinnissa.
Yhdessä kuvistasi jarrunestesäiliö näyttää likaiselta. Ainakin Suomessa semmoisesta saattaa jopa tulla katsastuksessa hylky! Kun tyhjentää säiliöstä nesteet, sen voi irroittaa kumitiivistestään, puhdistaa ja laittaa paikalleen jarruja ilmaamattakin.
Parasta onnea kunnostusprojektillesi!
Joo ylimmät ketjunohjaimet ovat ehjät, jos tarkotat niitä jotka on nokka akselien luona?pazo kirjoitti: ↑Ke 11.01.2023 20:28 Kymmenen asteen venymä (siis kuluma) tarkoittaa suunnilleen vaihtokuntoa, en pitäisi kuitenkaan vaarallisena. Tuntuu isohkolta noihin kilometreihin. Hatarasti muistelen, että 5 asteen heitto ei viellä tunnu ajossa, yli 10 astetta niin on järkevää vaihtaa ketju. Ehkä isompi ongelma näissä on särkyvät muoviset ketjunohjaimet, etenkin ylemmät. Sullako ne vaikuttavat ehjiltä?
Forumilla on varmasti enemmänkin kokemusta ja tietoa. Toivottavasti joku tarkentaa...
Riippuu tietysti öljytilavuudesta. Audivanhuksen 4 litran määrään lorautin litran diisseliä ja käyttelin parikymmentä minuuttia korotetuilla kierroksilla. R129:iin taisin jonkun 1.5 litraa laittaa ja ajelin rauhallisesti 10 kilometrin lenkin. Parempi tietysti jos öljyt ei ihan ylärajassa ole.
Niin, olen nyt ostanut liqui moly engine flushJapi129 kirjoitti: ↑To 12.01.2023 17:01Riippuu tietysti öljytilavuudesta. Audivanhuksen 4 litran määrään lorautin litran diisseliä ja käyttelin parikymmentä minuuttia korotetuilla kierroksilla. R129:iin taisin jonkun 1.5 litraa laittaa ja ajelin rauhallisesti 10 kilometrin lenkin. Parempi tietysti jos öljyt ei ihan ylärajassa ole.
Onhan niitä forteja ja muitakin jos haluaa maksaa enemmän.
All three engines of the original SL portfolio in the R 129 series feature a closed-loop catalytic emission control system as standard. The entry-level engine was the two-valve-per-cylinder six-cylinder engine (M 103) in the 300 SL (1989 to 1993) with an output of 140 kW (190 bhp). It had already served well in the saloons of the 124- and 126-series, but was revised for use in the SL. The most important improvements were: a redesigned combustion chamber, which reduced the emissions of unburned hydrocarbons, and a modified emission control system. By eliminating the close-coupled primary catalytic converter, which was subjected to high thermal stresses, and enlarging the cross-section of the exhaust pipes and the now two-pipe catalytic converter it was possible to raise the rated output of the engine from 132 kW (179 bhp) to 140 kW (190 bhp). The top speed was 228 km/h; 9.3 seconds was the figure stated for accelerating from 0 to 100 km/h.
From 1989 to 1993 there was also the 300 SL-24 model featuring a newly designed four-valve-per-cylinder six-cylinder engine (M 104). This engine was based on the M 103, and its parts were mostly identical with those of its two-valve counterpart. New were the four-valve cylinder head and map-controlled electronic intake camshaft adjustment, used for the first time at Mercedes-Benz. In conjunction with a higher compression ratio and an electronic ignition system with anti-knock control, the result was a 29 kW (39 bhp) increase in output over the M 103 to 170 kW (231 bhp). The performance of the 300 SL-24 was thus noticeably sportier despite almost identical fuel consumption (top speed: 240 km/h, 0 to 100 km/h: 8.4 seconds), but this had to be bought at an additional cost of almost DM 10,000. The successors to these two models in the years 1993 to 1998 were the SL 280 (2.8 litres displacement, 142 kW/193 bhp) and SL 320 (3.2 litres displacement, 170 kW/231 bhp), both with four-valve-per-cylinder six-cylinder engines from the M 104 series.
The car that attracted particular attention at the 1989 Geneva Motor Show was the 500 SL, which as top-of-the-range model had a 240 kW (326 bhp) 5.0-litre four-valve-per-cylinder V8 engine (M 119), making it the most powerful Mercedes-Benz production car at the time. The design of this engine was based on the 5.0-litre M 117 light-alloy engine, which had stood the test of over ten years’ time. Crankcase, crankshaft, and connecting rods were extensively modified to obtain the higher output figures. The two four-valve cylinder heads were of new design and had adjustable intake camshafts as did the four-valve-per-cylinder six-cylinder engine.
Decisive for the marked increase in output (an increase of 60 kW/82 bhp), along with conversion to the four-valve-per-cylinder technology, were the anti-knock control, a new two-box air filter with reduced suction resistance, and, not least of all, changes in the emission control system: like the two six-cylinder units the four-valve V8 had a two-pipe catalytic converter with a larger cross-section instead of a primary catalytic converter. This power potential gave the 500 SL impressive performance to outclass its predecessor: from a standing start the top-of-the-range model sped from 0 to 100 km/h in 6.2 seconds; its top speed was electronically limited to 250 km/h.
In autumn 1992, when the 600 SL appeared, the engine of the 500 SL underwent minor changes. The version of the four-valve V8 with Bosch KE-Jetronic used previously was replaced by the “standard-deck engine” which was already in use in the 500 E (W 124) and in the Saloons and Coupés of the S-Class (140 series). Characteristic features of the new engine were its modified crankcase, whose deck height was now identical with that of the 4.2-litre unit, and the Bosch LH-Jetronic electronic injection system with mass airflow sensor. As in the V12 engine, full load enrichment was dispensed with here to reduce the pollutant emissions – a measure affecting not only the SL, but all other car models with V12 and V8 engines, too. In the case of the 5.0-litre engine this meant an output reduction of 4.4 kW (6 bhp) to 235 kW (320 bhp), a loss which for all practical purposes was imperceptible in terms of vehicle performance. From June 1993 onwards the 500 SL was called the SL 500 owing to a reform of the nomenclature; this reversal of the model designations applied as a matter of principle to all Mercedes-Benz models.
Joo niin on.. en ymmärrä jos tämmöstä autoa pääsee omistamaan niin miks ei huolehdita huolloista..
Joo näissä ensimmäisissä on 326hv ja myöhemmissä elektroonisissa ruiskutuskoneissa 320hv. Joo jännä on tässä tuo mekaaninen ruiskutus ja sytytysjärjestelmä tuplilla kansilla ja roottoreillaJuha_M117 kirjoitti: ↑Pe 13.01.2023 10:36 M117-miehelle on kyllä hauskan näköisiä nämä hybridimoottorit missä on uudet kannet ja oudon näköinen syttyjärjestelmä (ja muuta) mutta tuo antiikkinen KE-jetronicin määränjakaja koneen päällä.![]()
Opin tänään että tässä ekan sarjan M119 5.0 koneessa on enemmän tehoa kuin siinä 1992 uudistetussa 5.0 LH-jetronic versiossa!
All three engines of the original SL portfolio in the R 129 series feature a closed-loop catalytic emission control system as standard. The entry-level engine was the two-valve-per-cylinder six-cylinder engine (M 103) in the 300 SL (1989 to 1993) with an output of 140 kW (190 bhp). It had already served well in the saloons of the 124- and 126-series, but was revised for use in the SL. The most important improvements were: a redesigned combustion chamber, which reduced the emissions of unburned hydrocarbons, and a modified emission control system. By eliminating the close-coupled primary catalytic converter, which was subjected to high thermal stresses, and enlarging the cross-section of the exhaust pipes and the now two-pipe catalytic converter it was possible to raise the rated output of the engine from 132 kW (179 bhp) to 140 kW (190 bhp). The top speed was 228 km/h; 9.3 seconds was the figure stated for accelerating from 0 to 100 km/h.
From 1989 to 1993 there was also the 300 SL-24 model featuring a newly designed four-valve-per-cylinder six-cylinder engine (M 104). This engine was based on the M 103, and its parts were mostly identical with those of its two-valve counterpart. New were the four-valve cylinder head and map-controlled electronic intake camshaft adjustment, used for the first time at Mercedes-Benz. In conjunction with a higher compression ratio and an electronic ignition system with anti-knock control, the result was a 29 kW (39 bhp) increase in output over the M 103 to 170 kW (231 bhp). The performance of the 300 SL-24 was thus noticeably sportier despite almost identical fuel consumption (top speed: 240 km/h, 0 to 100 km/h: 8.4 seconds), but this had to be bought at an additional cost of almost DM 10,000. The successors to these two models in the years 1993 to 1998 were the SL 280 (2.8 litres displacement, 142 kW/193 bhp) and SL 320 (3.2 litres displacement, 170 kW/231 bhp), both with four-valve-per-cylinder six-cylinder engines from the M 104 series.
The car that attracted particular attention at the 1989 Geneva Motor Show was the 500 SL, which as top-of-the-range model had a 240 kW (326 bhp) 5.0-litre four-valve-per-cylinder V8 engine (M 119), making it the most powerful Mercedes-Benz production car at the time. The design of this engine was based on the 5.0-litre M 117 light-alloy engine, which had stood the test of over ten years’ time. Crankcase, crankshaft, and connecting rods were extensively modified to obtain the higher output figures. The two four-valve cylinder heads were of new design and had adjustable intake camshafts as did the four-valve-per-cylinder six-cylinder engine.
Decisive for the marked increase in output (an increase of 60 kW/82 bhp), along with conversion to the four-valve-per-cylinder technology, were the anti-knock control, a new two-box air filter with reduced suction resistance, and, not least of all, changes in the emission control system: like the two six-cylinder units the four-valve V8 had a two-pipe catalytic converter with a larger cross-section instead of a primary catalytic converter. This power potential gave the 500 SL impressive performance to outclass its predecessor: from a standing start the top-of-the-range model sped from 0 to 100 km/h in 6.2 seconds; its top speed was electronically limited to 250 km/h.
In autumn 1992, when the 600 SL appeared, the engine of the 500 SL underwent minor changes. The version of the four-valve V8 with Bosch KE-Jetronic used previously was replaced by the “standard-deck engine” which was already in use in the 500 E (W 124) and in the Saloons and Coupés of the S-Class (140 series). Characteristic features of the new engine were its modified crankcase, whose deck height was now identical with that of the 4.2-litre unit, and the Bosch LH-Jetronic electronic injection system with mass airflow sensor. As in the V12 engine, full load enrichment was dispensed with here to reduce the pollutant emissions – a measure affecting not only the SL, but all other car models with V12 and V8 engines, too. In the case of the 5.0-litre engine this meant an output reduction of 4.4 kW (6 bhp) to 235 kW (320 bhp), a loss which for all practical purposes was imperceptible in terms of vehicle performance. From June 1993 onwards the 500 SL was called the SL 500 owing to a reform of the nomenclature; this reversal of the model designations applied as a matter of principle to all Mercedes-Benz models.
Sitä en ole vielä kattonut, voisin kylla kattoa sen aika heti
Joo siitä oon eniten just huolestunut.. ja Ruotsin mersuforumilla ei suositellut yks edes käynnistämään koska jostain ketjun ohjurista palasia pois jo.. meinas että jos ketju hyppää niin sit vasta katastrofi onkin.. ajattelen vaan että jos moottorin nostaa pois autosta, miten paljon sitä sit tarvii purkaa just tuon sedimentin takia? Tarviiko esim kanki irrottaa myös alakerrasta ja nokka akselit että saa öljykanavat puhtaaks?
Ei haittaa avautuminenWikke kirjoitti: ↑Pe 13.01.2023 23:48 Tuli mieleen oma entinen käyttis BMW 530i -06. Siinä oli jo nämä "Long-Life" huoltovälit. Auto oli merkkihuollettu, täydellisellä huoltokirjalla. Muutaman kuukauden kun ehdin auton omistaa, syttyi moottorin vikavalo. Koodit vanos-venttiileistä. Otin irti ja täynnä mustaa tervaa. Uudet venttiilit paikalleen ja taas auto toimi kuten kuuluukin.
Tämä vahvisti minun olettamuksen siitä, että säännölliset öljynvaihdot ovat moottorin elinehto, oli se vanha tai uusi. Nuo Long-Life-jutut ovat vain autovalmistajien keksintöjä jotta huoltokustannukset saataisiin näennäisesti pienemmiksi (ekalle omistajalle). Ja myöhemmin valmistaja kiittää kun varaosaa menee 10v päästä... Tuo BMW oli ensimmäinen omistamani auto jossa oli noin pitkä huoltoväli määriteltynä. Uudemmissa olen aina tuon jälkeen vaihtanut öljyt maksimissaan 15tkm välein tai vuosittain.
Olen pahoillani tuosta avautumisesta (oli vain pakko), mutta sinun SL tapauksessa, jos auto toimii nyt hyvin niin mie en tekisi mitään radikaalia. Uudet öljyt joka vuosi suodattimineen, vaikket ajaisi edes paljoa. Ja muista ajokaudella antaa koneelle hanaa, niistä nämä Autobahn-moottorit tykkää. Eiköhän ne karstat sieltä liukene aikanaan sopivan pikkuhiljaa. Ketju ja ohjaimet (yläpuoliset) kannattaa vaihtaa ihan varmuudeksi, jos ovat tämän koneen heikko kohta noin iän puolesta (kuten M116/M117).
Kuvien perusteella näyttäisi, että karstaa on kertynyt lähinnä moottorin yläosiin ja venttiilikoppiin josta se sitten on valunut alas. Öljykanavissa ei _välttämättä_ ole paljon epäpuhtauksia koska ne on päätyneet filtteriin.pasi84 kirjoitti: ↑Pe 13.01.2023 21:29Joo siitä oon eniten just huolestunut.. ja Ruotsin mersuforumilla ei suositellut yks edes käynnistämään koska jostain ketjun ohjurista palasia pois jo.. meinas että jos ketju hyppää niin sit vasta katastrofi onkin.. ajattelen vaan että jos moottorin nostaa pois autosta, miten paljon sitä sit tarvii purkaa just tuon sedimentin takia? Tarviiko esim kanki irrottaa myös alakerrasta ja nokka akselit että saa öljykanavat puhtaaks?
Niin.. tosin jos on epäonnea niinku mulla on ollut tähän asti tämän kanssa niin tietenkin sieltä jotain irtoaa ja tukkii esim kampiakselin öljykanavan.. sitten menee koko kone hajalle.. nyt se kyllä toimii eikä tikitä yhtään mutta kysymys on että otanko varman päälle mielummin joka tarkoittaa koneen nostoa autosta. Samalla sitten puhistaa kaikki mitä pystyy "käsin" ja ehkä irrottaa nokka akselit myös ja kattoo ne öljykanavat myös.. samalla menis sitten ketju ja vesipumppu vaihtoon..JPM kirjoitti: ↑La 14.01.2023 10:21Kuvien perusteella näyttäisi, että karstaa on kertynyt lähinnä moottorin yläosiin ja venttiilikoppiin josta se sitten on valunut alas. Öljykanavissa ei _välttämättä_ ole paljon epäpuhtauksia koska ne on päätyneet filtteriin.pasi84 kirjoitti: ↑Pe 13.01.2023 21:29Joo siitä oon eniten just huolestunut.. ja Ruotsin mersuforumilla ei suositellut yks edes käynnistämään koska jostain ketjun ohjurista palasia pois jo.. meinas että jos ketju hyppää niin sit vasta katastrofi onkin.. ajattelen vaan että jos moottorin nostaa pois autosta, miten paljon sitä sit tarvii purkaa just tuon sedimentin takia? Tarviiko esim kanki irrottaa myös alakerrasta ja nokka akselit että saa öljykanavat puhtaaks?
Jos koko moottorin haluaa aivan puhtaaksi niin kyllä siinä on iso homma. Kampiakselin öljyporaukset ainakin on haastavia puhdistaa.
Mutta tilanne ei välttämättä ole niin huono kuin näyttää. Itse laittaisin uuden ketjun ja ohjurit. Uudet öljyt koneeseen ja ajoa. Öljythän on aina peseviä eli epäpuhtaudet liukenee sieltä kyllä pikkuhiljaa mikä voi olla jopa parempi kuin huuhtelu.
Niin,sanoppa se.. Jos tietäsin että ongelmia ei tule niin en tekis mitään..Katto toimii nyt.pazo kirjoitti: ↑La 14.01.2023 15:48 M119 on hyvämaineinen moottori. Onko karsta oikeasti ongelma yli 30v moottorissa, joka muutoin käy ja kukkuu? Ei kuluta öljyä? Öljynsuodattimen tehtävähän on huolehtia, ettei mömmöjä mene sopimattomiin paikkoihin.
Itse noudattaisin Viken neuvoa: uusi ketju ja yläohjaimet. Voithan koneen sitten nostaa ja avata, jos siihen tulee todennettava vika. Fokus ja panostus varsinaisiin ongelmakohtiin; mainitsit mm, että katto ei toimi...